自从交通行为出现以来，交通安全便一直是交通运输领域的重要研究内容。随着城市化的发展以及机动车的普及，交通事故慢慢的变成了一个严重的社会问题。据联合国新闻报道，交通事故导致全世界每年约有130万人死亡和5 000万人受伤。

  据推算，每24秒便有一人在交通事故中丧生，因交通事故带来的伤亡要比火灾、水灾、爆炸等事故造成的伤亡总和大得多。

  交通事故的危害不仅体现在生命安全方面，在经济损失方面也同样严重，根据2022年联合国统计，道路交互与通行碰撞带来的经济损失占大部分国家国内生产总值的3%左右。

  交通是指人们借助某种运载手段，通过一定的组织管理技术，实现人或物在空间位置上移动的一种经济活动和社会活动，包括运输和邮电两个方面。运输有铁路、道路、水路、航空、管道五种方式。

  就交通事故的研究范畴来讲，道路交互与通行事故造成的人员受伤或死亡与经济损失在全部交通事故中所占的比例最大（达80%以上），远超过其他交通方式，因此本书中研究的交通主要是指道路交互与通行。交通事故会给个人、家庭和整个国家造成巨大损失，如何治理道路交通事故已成为各国普遍亟需解决的重要问题。

  党的十八大以来，习深刻把握新时代我们国家发展的阶段性特征，对交通事业发展作出一系列重要论述，提出了建设交通强国的时代课题。交通联系千家万户，关系国计民生。

  当前，我国交通运输业仍然大而不强，发展质量还有待提升，在提供更安全可靠、便捷畅通的交通运输服务上，与人民群众的期待相比仍有很大的差距。交通事故数量多、损失大，仍然是困扰交通事业逐步发展的问题之一。因此，研究各国道路交通事故的规律、弄清楚交通事故的基本概念以及寻求相关交通安全问题的解决对策至关重要。

  道路交通安全状况的发展的新趋势以及道路交通事故的数量变化，通常与一个国家和地区的经济与社会持续健康发展存在着必然的关联。世界上许多发达国家都经历过道路交通事故高发的时期，而后进入了事故数量较为稳定的低水平发展时期。分析其国家道路交通事故指标的变化规律并从中吸取经验教训，对我国未来交通事故的发展的新趋势预测有很好的参考价值。

  发达国家的交通事故发展历史大致可分为四个阶段，如图1-1所示。第一阶段为19世纪末期到20世纪30年代，随着汽车的发明与普及，道路路网逐渐形成，与此同时人与机动车碰撞死亡事件出现，道路交互与通行事故造成的伤害也逐渐增加。

  第二阶段为20世纪30年代到50年代，这是各国公路的改善阶段，各国开始考虑城市间、地区间公路的有效连接。期间由于汽车保有量的迅速增加，公路交通需求量开始上涨很快，交通事故数量开始有较为显著的增加。

  第三阶段为20世纪50年代到70年代初，是各国高速公路和干线公路加快速度进行发展阶段，交通事故数量迅速上升。第四阶段为20世纪70年代初至今，交通事故各项指标逐渐趋于稳定。20世纪70年代中期出现了影响全球的石油危机，燃料不足导致汽车出行减少、车速受限；此外，许多发达国家从20世纪60年代起实施了一系列综合治理交通、加强交通管理和减少交通事故的措施。

  因此，在此阶段，尽管汽车保有量和行驶里程都有较大幅度的增长，但交通事故数量及其严重程度已得到了有效的控制。

  发达国家在处理道路交互与通行发展与交通安全的关系时，已将交通安全作为交通领域各项工作的重点，除将交通安全作为主要战略目标外，也将提高交通安全性作为交通运输发展的行动指南和判断标准。随着大量人力、物力的投入，交通安全状况逐渐好转。表1-1为2010年和2016年部分发达国家的交通事故死亡人数数据，将死亡数据来进行对比，可以证明近年来发达国家道路交互与通行事故死亡人数与十万人口死亡率均保持在较低水平。

  由于不同国家和地区在交通发展状况、文化素质、汽车保有量等方面的差异，各国道路交互与通行安全状况相差很大。发展中国家因受到经济条件的约束，道路修建以及交通设施改善方面进展缓慢，不能够满足汽车保有量增长的需求，再加上交通管理机关的管理手段落后、国民交通安全意识较弱等原因，在20世纪70年代以后，大多数发展中国家的交通事故率仍在持续上升。

  根据2016年世界卫生组织（WHO）的统计，发展中国家与地区每年因机动车事故死亡的人数高达35万人，其中2/3与行人有关，很大部分为儿童。直到20世纪90年代，各国的交通事故死亡率才逐渐稳中有降。

  我国的道路交互与通行事故数量是伴随着经济和生产力的发展而逐渐增加的，并受到社会状况的影响呈现一定的起伏。

  新中国成立之初，我国交通运输业非常落后，铁路总里程仅2.18万千米，一半处于瘫痪状态；公路约8.08万千米，大部分是土路；内河航道处于自然状态；民航只有7条国内航线。那一代交通人着力恢复交通运输生产，服务社会主义建设，修建了青藏公路、成昆铁路、南京长江大桥等一批标志通工程，解决了“有没有”的问题，有力地支撑了中华民族“站起来”。

  改革开放后，我国交通运输在车次、车票等各方面曾一直处在短缺状态，买票难、乘车难、运输难是常态，交通对经济社会持续健康发展形成瓶颈制约。那一代交通人着力破除瓶颈制约，使交通基本适应了经济社会持续健康发展需要，解决了“够不够”的问题，有效地支撑了中华民族“富起来”。

  20世纪90年代以来，随着改革开放的进行，国民生产总值迅猛上升，我国的机动车保有量也快速增加，道路事故数量与伤亡人数也日渐增长，道路交通事故已成为中国社会一大“公害”。

  21世纪以来，我国道路交互与通行安全情况总体上趋于好转，但整体形势依然不容乐观，道路交互与通行安全工作基础仍然比较薄弱，存在不少短板弱项，地区和领域发展不平衡不充分问题仍然突出，农村交通安全问题凸显。总体而言，“十四五”期间我国道路交互与通行安全工作仍将处于爬坡过坎、突破瓶颈的关键时期。我国2000~2020年道路交通事故指标统计情况如表1-2所示，道路交通事故指标总体态势如图1-2所示。

  从表1-2和图1-2中能够准确的看出，我国的道路交互与通行事故次数、死亡人数、受伤人数均在2002年达到峰值，此后我国道路交互与通行事故指标总体呈下降态势，最近几年趋于平稳。总体上有以下几个特点：

  （1）事故死亡人数多。相对于其他道路交互与通行状况良好的发达国家，从指标的绝对数值、相对数值的横向比较来看，我国道路交通安全形势依然比较严峻，不容乐观。2016年，我国每十万辆机动车道路平均死亡人数高达104.5，同比之下，美国为14.2，日本、英国为5.7，瑞士仅为3.7，这说明我们国家道路交互与通行安全保障仍需进一步改善。人员死亡是事故最严重的情形，如果能采取比较有效措施加强道路交互与通行安全整治，公民的安全感将极大的提升，国民经济也会随之增长。

  （2）交通状况相对改善，但交通违法现象仍然较多。我国交通事故中，低驾龄机动车驾驶人为主要责任主体，交通事故伤亡人员多为道路中。超速行驶、未按规定让行、无证驾驶为肇事致人死亡人数最多的三大交通违背法律规定的行为，此外，逆向行驶、疲劳驾驶等肇事致人死亡人数也在增多。因此，仍然需要对交通违背法律规定的行为进行进一步整治，采取合理的交通管理措施，加强法律和法规的整治力度，以减少交通违背法律规定的行为的发生，保障交通安全。

  （3）高速公路事故率远高于一般公路。高速公路事故率上升主要是由我国高速公路通车里程的迅猛增长、车流量增大以及驾驶人对高速驾驶不适应等造成的。国外高速公路的交通事故死亡率平均约为一般公路的43.76%，而我国高速公路的交通事故死亡率与死伤比要比国道分别高出15.4%和22.2%。因此，解决高速公路事故率偏高的问题是今后道路交互与通行安全工作者最重要的工作之一。

  2019年，国家提出了“交通强国”战略，建设交通强国是以习同志为核心的党中央立足国情、着眼全局、面向未来做出的重大战略决策，是新时代做好交通工作的总抓手。

  同时，2022年发布的《“十四五”全国道路交互与通行安全规划》指出：“习格外的重视安全生产工作，先后作出一系列重要论述和重要指示，反复强调安全是发展的前提，发展是安全的保障，要统筹发展和安全，坚持人民至上、生命至上，把保护人民生命安全摆在首位。”这要求有关管理部门一定要完善保障体系，加强安全设施建设；加强交通安全综合治理，切实提高交通安全水平。

  *本文摘选自《交通安全》一书，全书共分为九章，包含绪论、交通安全相关理论与方法、人与交通安全、车辆与交通安全、道路与交通安全、交通环境与交通安全、交通事故调查与分析、交通安全管理与法规及道路交互与通行安全评价与预测。各章节内容系统、全面，编入大量图表，注重基本理论与基本概念。本书主要作为交通运输、交通工程等有关专业的专科、本科、硕士研究生教材，也可作为从事道路交互与通行安全设计、安全管理、安全评价等相关工作专业技术人员的业务培训教材。返回搜狐，查看更加多